公式一：前轮抓地强、后轮抓地弱，导致转向过度；反之，前轮抓地弱、后轮抓地强，导致转向不足；
公式二：轮胎接触面积与抓地力呈正相关；
公式三：轮胎受到的压力与抓地力呈正相关，但不是线性关系，压力增加，抓地力也会增加，但增幅变小。
比如防倾杆，如果没有防倾杆，车辆侧倾非常严重，影响重心，严重可能导致翻车。
但是防倾杆本身，因为车辆过弯时，车辆会侧倾，防倾杆会侧向转弯的轮胎，比如你向左转弯，你的车肯定向左侧倾，防倾杆的也会同时给左轮施加压力，右轮压力变低
根据公式三：轮胎受到的压力与抓地力呈正相关，但不是线性关系，压力增加，抓地力也会增加，但增幅变小。
这就导致，你左轮压力变大，虽然抓地力增加，但增幅变小；右轮压力变低，抓地力降低——这就导致，防倾杆越硬（压力越大），过弯时轮胎抓地力越低。
所以：
如果调软前防倾杆，会增加前轮抓地力，根据公式一：前轮抓地强、后轮抓地弱，导致转向过度，调软前防倾杆可以导致转向过度；
如果调软后防倾杆，会增加后轮抓地力，根据公式一：前轮抓地弱、后轮抓地强，导致转向不足，调软后防倾杆可以导致转向不足。
调硬前防倾杆，自然导致前轮抓地力变弱，导致转向不足；调硬后防倾杆，导致后轮抓地力变弱，导致转向过度。
前防倾杆（更硬）影响入弯、后防倾杆（更硬）影响出弯。
林一哲这辆所谓的赛车，前后两根防倾杆软绵绵的，甚至他怀疑能不能抓住弯心。
又比如弹簧，弹簧越硬，回弹越慢，弹簧越软，回弹越快。
当你入弯刹车时，重心会发生转移，转移到车头，这个时候，前轮压力变大，后轮会被抬高，压力变小，根据公式三：轮胎受到的压力与抓地力呈正相关。这就导致前轮抓地力变强，后轮抓地力变弱，如果后弹簧越软，那么后轮被抬高的幅度就会变小，后轮抓地力能增加，前弹簧越硬，车身侧倾幅度减少，也会降低后轮被抬高的幅度。
所以，前硬后软的弹簧，可以增加入弯时候的后轮抓地力，根据公式一：前轮抓地弱、后轮抓地强，导致转向不足。这可以增加转向不足。
反之，前软后硬的弹簧，则可以增加入弯时候的前轮抓地力，公式一：前轮抓地强、后轮抓地弱，导致转向过度。这可以增加转向过度。
而当你出弯踩油门时，重心会发生转移，转移到车尾，这个时候，后轮压力变大，前轮会被抬高，压力变小，就会导致完全相反的结果（这里不再赘述）。
最终导致结果：前硬后软，出弯转向不足；前软后硬，出弯转向过度。
林一哲发现，这里明明是赛道，赛道属于铺装路面，而且这里是新赛道啊！结果弹簧软绵绵的。
当然，阻尼这东西也没弄。
阻尼的作用是防止弹簧形变，还分为低速阻尼、高速阻尼、压缩阻尼、回弹阻尼——低速阻尼，刹车和油门时重量转移时发挥作用；高速阻尼，路面颠簸、压到高路肩时发挥作用；压缩阻尼：阻碍弹簧压缩；回弹阻尼：阻碍弹簧回弹。
前硬后软，转向不足；前软后硬，转向过度——对于阻尼也是如此：
前压缩阻尼硬，后回弹阻尼软，入弯转向不足；前压缩阻尼软，后回弹阻尼硬，入弯转向过度。
前回弹阻尼硬，后压缩阻尼软，出弯转向不足；前回弹阻尼软，后压缩阻尼硬，出弯转向过度。
这里得出的结论就是：只要是前硬后软，入弯、出弯都是转向不足；只要是前软后硬，入弯、出弯都是转向过度——防倾杆、弹簧、阻尼、胎压，都是如此。
薛天哲给这辆所谓的赛车调节是，前后压缩、前后回弹，都软的要命，在这种铺装路面！
林一哲如果不看薛天哲是个残疾人，都想揍他一顿！这绝对是故意的！
林一哲开完之后，开始了调节，他要大刀阔斧！
首先是倾角，针对薛天哲这条赛道，全长3.8公里，合计17个弯道，包含7个右弯、10个左弯，虽然这个弯道右弯少，但需要攻克的弯道反而是右弯，右弯虽然少，但难度更高，也更重要！
倾角调整：左前倾角-3度40分，右前倾角-3度20分，左后倾角-2度50分，右后倾角-2度30分（注：1度=60分）——面对右弯，左轮需要的调节更大。
束角调整：前轮负束角，后轮正束角（注，必须避免后轮负束角，因为会造成不稳定性和不可预料的转向过度）。
接下来的调整，是有一个顺序，顺序的优先级：防倾杆＞弹簧＞阻尼。
先调防倾杆，去试一下，感觉需要调弹簧，再调弹簧，最后调阻尼，千万不要一锅端！要发现问题，再处理问题。
比如林一哲的防倾杆，首先调节的是前软后硬，转向过度，但大马力后驱车的转向过度很难驾驭，然后弹簧上选择了前硬后软，最后是调节阻尼，前压缩阻尼调软、后压缩阻尼调软，前回弹阻尼调硬、后回弹阻尼也调硬。
林一哲还要调的是限滑差速器，也就是LSD。
LSD有两大锁：加速锁（Diff Power）以及减速锁（Diff Coast）。
加速锁作用于出弯，调高加速锁，出弯偏向侧滑，容易转向过度；反之调低，则容易转向不足；
减速锁作用于入弯，调高减速锁，入弯难度提高，但入弯更稳，容易转向不足；反之调高，入弯更简单，但也变得更甩，容易转向过度。
“要提高出弯速度！”林一哲很清楚，涡轮车，哪怕自己这一辆车是双涡轮增压大马力车，能够增加出弯速度就增加出弯速度，他选择了提高加速锁，而在入弯时则选择求稳。
最后是尾翼的调节。
一般方程式赛车，空动分为前翼、尾翼，但林一哲这种量产车为原型的赛车，是无前翼的。
“禁止使用可调节倾角、束角以及尾翼。”这是WCCR的一项新规则。
可调节尾翼由来已久，而现在一些车，更是研发出了可调节的倾角、束角，电脑模块输入要跑的赛道信息，根据不同赛道，来调节各种倾角、束角，甚至这种电脑模块还有智能保胎功能。
这些方面，WCCR通通被禁止。
而凯迪拉克ATS CCR赛车的尾翼，一开始是低下压力尾翼——低下压力，可以减少风阻，增加直线速度以及最高时速，但弯道抓地力不强；高下压力尾翼，因为压力增大，轮胎抓地力也增大，导致过弯速度更高，但直线加速和极速更慢——林一哲调节的是偏高下压力但不极端的尾翼。
这仅仅是针对薛天哲的这一条赛道而言，要知道，调教这种玩意，针对不同赛道，是需要有不同调教的。
哪怕建国浴室再赚钱，薛天哲买的改装件再顶尖，没有一个好的调教，就好像上好的食材却没有一个好的厨师一样，这叫「暴殄天物」。
经过整整一天的不断调试，林一哲的凯迪拉克ATS CCR赛车，勉强完成，林一哲则在3.8公里的赛道上驰骋，刷出了一个圈速，但由于没有参照物对比成绩，这个成绩是好是坏还未知。
林一哲脱下头盔、头套和手套，他已经满头大汗了，不过他知道，这仅仅只是一小步而已。